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Histoire du Tango : les passeurs de culture

A une époque où les voyages en avion étaient rares, chers et dangereux, l'essentiel des échanges de population, comme de marchandises, se faisait par bateaux. La culture empruntait le même chemin : celui de la mer, et les lignes desservies sur l'Atlantique Sud.

Comment était la vie à bord des navires, quel a été leur rôle dans la transmission des cultures ? Que se passait-il après le voyage?

Quels étaient les compagnies et les navires qui assuraient ces voyages ? Nous survolerons l'histoire des Compagnies Françaises qui eurent un rôle des plus important : les Messageries Maritimes, la Sud Atlantique, les Chargeurs Réunis , la SGTM, ainsi que quelques autres Armements.

Le paquebot "Massilia" du fait de son nom (Marseille), et de son histoire particulière, fait l'objet d'un paragraphe distinct.

L'aventure particulière de l'Aéropostale est également traitée à part sur cette page.

 

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Les Lignes desservies

 

Au départ des quatre principaux ports de France participant au transport des émigrés et au commerce maritime, Marseille Bordeaux, Nantes et Dunkerque, les navires desservaient tous les ports avoisinants, susceptibles de pouvoir fournir marchandises et passagers. Ainsi ils remontaient vers le Nord de l'Europe (ce qui survécut pendant tout le siècle, sous le nom de "tournée du Nord"), descendaient en Espagne, Bilbao principalement ou Vigo, au Portugal, à Lisbonne, à Gênes et Barcelone, pour ce qui concerne le trafic par Marseille.

 

Les difficultés de la navigation, d'abord à voile puis à vapeur, au début du vingtième siècle imposaient de réduire la durée des traversées sans escales. aussi pour traverser l'Atlantique Sud, les navires descendaient jusqu'à Dakar avant de rejoindre le Brésil à Santos et Rio de Janeiro. De là il redescendaient vers l'Uruguay, pour terminer le Voyage à Buenos Aires.

D'autres lignes partaient d'Espagne à destination de Cuba et se prolongeaient en direction du Rio de la Plata.

Si aujourd'hui un porte-container  met quelques heures seulement pour décharger sa cargaison, les escales, à l'époque duraient de quelques jours à un mois. Marins, passagers descendaient à l'escale, d'autres embarquaient, et toute ces populations se mélangeaient au plan culturel et parfois aussi ... si affinités. Il était courant qu'un navire "perde" à l'escale plusieurs membres d'équipage ou embarquait quelques clandestins.

Ce sont ces "marins perdus", ayant abandonné leur navire, qui constituèrent en partie de la population des quartiers et des bouges installés à la périphérique de Buenos Aires.

 

 

Et si l'on prétend que c'est un marin Allemand qui  importa le Bandonéon en Argentine (d'autres historiens prétendent qu'il fut importé du Brésil), on est sûr que ce sont les marins qui diffusèrent le Tango à travers le monde.

 

 

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La vie a bord

 

La vie à bord était faite de contrastes : le luxe pour les plus fortunés, des conditions très dures pour les immigrants. Cloisonnement total, sauf ... pour certains qui s'aventuraient d'une classe à l'autre, pour écouter les chants et participer aux danses qui parfois égayaient les longues traversées.

Mais le véritable lien, c'était les marins.

Mon père, Jean Lescarret, avait reçu le témoignage oral des anciens de la ligne, qui disaient avoir souvent fréquenté les entreponts pour se divertir, officiers compris.

Beaucoup de marins savaient, en outre, chanter, danser, et parfois jouer d'un instrument.

Parfois, d'ailleurs, des idylles prenaient naissance à bord, et le matelot abandonnait le navire et son métier pour suivre une belle durant une escale.

 

 

  

Immigrés en pontée pour la distribution de nourriture                           Salle de bal sur un paquebot

 

 

  

Le Chili à quai à Bordeaux                                                            Salle à manger du Chili

 

"Les passagers du Chili se répartissaient en trois classes : D'abord "les premières", qui comprenaient deux catégories selon le confort des cabines, qui pouvaient être avec ou sans salon ou salle de bain, à une, deux ou quatre couchettes. La salle à manger, la salle de musique ou salon, et le fumoir étaient communs aux deux catégories. La table des premières catégories était présidée par le Commandant, celle des deuxièmes par le Commissaire. Le prix du passage en première classe, deuxième catégorie se montait à 750 francs pour Buenos-Aires, plus les pourboires, bien entendu. Les passagers étaient de riches Brésiliens et Argentins, regagnant leurs pays respectifs, et que la réputation de la cuisine française attirait sur nos bateaux. Puis des officiers d'infanterie et d'artillerie de marine, descendant à Dakar, ainsi que des fonctionnaires de l'administration coloniale et des agents supérieurs du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. Comme promenoir, ils disposaient de tout le pont et de tout l'arrière du bateau.

...

La dernière classe, si on peut appeler cela une classe, était l'entrepont. Comme dortoir, une partie de la cale avant, avec des lits à paillasse, mais sans draps ; comme réfectoire et promenoir, la pointe avant du bateau, c'est là qu'était apportée la nourriture dans un matériel de campement ; la vaisselle individuelle se composait d'assiettes en métal et de couverts en fer battu étamé que les passagers nettoyaient eux-mêmes ; c'était a classe des émigrants, le prix du passage était minime ; on y trouvait des Basques, sachant à peine le français, de la région de Bayonne et d'Oloron, avec leur blouse courte et leur petit béret bleu, si répandu dans toute la France depuis la guerre ; pour passer le temps, ils exécutaient, selon leur fantaisie, des danses de leur pays, on les voyait tourner sur eux-mêmes tout en claquant des pouces, accompagnés d'une guitare, tandis que des femmes chantaient d'un air nasillard un refrain langoureux ; dès que les basques avaient fini, c'était au tour d'Espagnols et de Portugais, qui, mis en goût par ce spectacle, se mettaient aux sons d'un accordéon, à leurs propres danses, aura mouvements tout aussi peu compliqués (...)"

 

Récit du voyage d'Edmond Garnier en 1909 à bord du Chili, publié en 1933 aux Editions Figuière

 

 

On remarquera dans ce récit, que pendant le voyage, les cultures se mélangeaient : Basques, Espagnols, Portugais et on pourrait y rajouter Italiens et Français, partageaient un même espace restreint pendant de longues traversées. Le "melting pot" culturel qui allait donner naissance au Tango, se formait, déjà, pendant le voyage. En outre, la dureté des conditions, créaient des liens et des solidarités susceptibles de perdurer après l'arrivée.

 

Edmond Garnier, à bord du Chili des Messageries Maritimes, mit trois semaines pour aller de Bordeaux à Buenos Aires.

 

 

Après le voyage

 

Les immigrants, arrivaient principalement en Uruguay. A l'origine, les Bourbons d'Espagne et de France, avaient refusé de reconnaitre l'indépendance de l'Argentine, et les navires accostaient à Montevideo,  port, en outre, beaucoup plus facile d'accès. Cette habitude a perduré et les immigrants arrivaient en masse en Uruguay, où les contrôles d'entrée étaient plus faciles et, après deux ou trois jours, passaient en Argentine.

 

Arrivés à Buenos Aires, l'hôtel des Immigrants les attendaient, avant un éparpillements soit dans les "conventillos" de la ville (grande vague d'immigration Italienne), soit dans les campagnes.

 

  

 

Après avoir après tant d'épreuves ensemble, et même si les communauté ethniques ou nationales se reformaient, il est fort probable que les contacts, échanges, rencontres élaborées pendant le voyage, devaient se prolonger, participant au mélange des cultures et des populations.

 

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Les Messageries Maritimes

 

Marseille 1851 : Albert Rostand, négociant armateur dans la capitale Phocéenne, s'allie avec les Messageries Nationales, société de transports terrestres pour créer les "Messageries Maritimes", dont il devient Directeur. Rebaptisée "Messageries Nationales", la société devient la "Compagnie des Messageries Maritimes", en 1871.

Siège social à Paris, Direction de l'exploitation à Marseille

 

En 1857, Les "Messageries Maritimes", (appelées familièrement "Mesmar" par les marins), obtiennent la concession du trafic postal sur la ligne Bordeaux-Brésil, prolongée vers le Rio de la Plata, d'abord jusqu'à Montevideo, et ensuite jusqu'à Buenos Aires. En 1860, le paquebot "Guienne" inaugure la ligne postale d'Amérique du Sud. En 1912, elle abandonnera cette concession à la "Sud Atlantique"

Transportant de nombreux émigrants, la Compagnie des Messageries Maritimes se distinguait par le confort de ses navires et par une plus forte proportion de places en cabines, par rapport à l' entrepont. Le prix du passage en était plus élevé avec des conséquences sur le nombre de voyageurs, et la ligne déclina rapidement.

 

Les émigrants embarqués étaient surtout Espagnols et Portugais, via les ports de La Corogne, Vigo et Lisbonne.

La clientèle plus aisée partait de Bordeaux à direction de Buenos Aires.

 

On ne peut parler des Messagerie Maritimes sans mentionner que cette société fut à l'origine de la création des Chantiers Navals de la Ciotat, qu'elle exploita jusqu'à la seconde guerre mondiale.

 

Deux de ses paquebots de l'époque, le " Plata " et le " Brésil " (1888) furent respectivement construits à La Seyne, l'autre à La Ciotat

 

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La Sud Atlantique

 

 

En 1911 création de la S.E.N. société créée lors du renouvellement du contrat postal sur l'Atlantique Sud, sous l'impulsion de Geoges Clemenceau, qui pour l' "honneur du pavillon" voulait que les paquebots Français puissent rivaliser avec leurs concurrents Allemands et Anglais. En 1912 la "Sud Atlantique est officiellement créée. Deux affrétés des Messageries Maritimes, l' Atlantique et le Buenos Aires, inaugurèrent la ligne de l'Amérique du Sud. Deux grands paquebots, filant dix-huit nœuds furent commandés, les Gallia et Lutetia, puis les Massilia et Gergovia. Six cargos furent rachetés ainsi que le Burdigala.

 

 

Forte d'une flotte importante la Sud Atlantique assura pendant cinquante ans le transport des passagers et marchandises en direction de l'Amérique du sud. Deux navires le Massilia et le Pasteur resteront dans l'histoire pour leur destin particulier. Le Pasteur, destiné à la ligne de Buenos Aires, mais surpris par la guerre, une de ses premières mission fut de transporter 213 tonnes d'or de la Banque de France, à l'abri des Allemands, à Ottawa, au Canada. Initialement paquebot de luxe, sa vitesse ayant dépassé 26 nœuds aux essais, il servit de transport de troupe "Sea Monster" (navires pouvant traverser l'atlantique en se passant d'escorte) pendant toute la seconde guerre mondiale, puis pendant la guerre d'Indochine, et enfin pendant l'affaire de Suez.

 

 

 

           

 

 

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Les Chargeurs Réunis

 

 

 

Le "Belgrano", longueur 101m, 750CV, 2000 Tx de Jb

 

Le 16 Octobre 1872, Le Belgrano quitte Le Havre pour son premier voyage en Amérique du Sud. Premier voyage du premier navire d'une jeune société, "La Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis". Il emporte à son bord 450 passagers, en majorité des émigrants, et 1100 m3 de marchandises. Son pavillon est blanc, frappé de cinq boules rouges représentant les cinq continents desservis par les lignes de la société ; les cinq boules furent vite remplacées par les célèbres cinq étoiles.

 

Jules Vignal, un banquier Parisien qui possédait d'importants intérêts en Argentine, avait entrevu la possibilité d'établir une liaison commerciale maritime fructueuse vers l'Atlantique Sud. L'Argentine avait d'énormes besoins en immigrants et matériels, et pouvait exporter blé, peaux et laine en grandes quantité.

 

En 1875, le gouvernement Français accordait officiellement à la Compagnie l'autorisation de réaliser de vastes opérations de transports d'émigrants.

Marseille : le premier contrat est conclu dans la cité phocéenne, avec le Consul du Brésil (4000 passagers presque tous Italiens). Un accord équivalent était signé avec l'Argentine. Outre l'Italie, l'Espagne et le Portugal fournissaient des émigrés en quantité : des escales nouvelles furent organisées à La Corogne, Lisbonne et Las Palmas. Outre le Belgrano et le Rivadavia, trois navires spécialisés dans le transport d'émigrants sont construits en 1887 : le "Cordoba", le "Santa-Fe" et "l'Entre Rios". Chacun peut transporter 500 passagers, et sont dotés d'une salle d'hôpital et d'un local réservé aux femmes : un luxe pour l'époque.

 

 

 

 

Durement touchée par la première guerre mondiale, la Compagnie réarme huit paquebots mixtes sur la ligne de l'Amérique du Sud, comportant des installations frigorifiques et des aménagements particuliers pour les émigrants : la série des "Iles" : "Désirade", "Aurigny", "Eubée", "Belle-Isle", "Groix", "Kerguelen", "Jamaïque" et "Lipari".

 

La seconde guerre mondiale porta un coup fatal au trafic sur l'Amérique du Sud qui cessa définitivement au début des années 50, même si la "Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis" continua ses activités dans d'autres parties du monde.

 

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La S.G.T.M. Société Générale des Transports Maritimes à Vapeur

 

 

Encore Marseille, comme plaque tournante des échanges commerciaux avec l'Amérique du Sud, et pôle de transit des flux d'émigrés.

 

 

Le 15 Septembre 1867, la S.G.T.M.V.  récemment crée pour le trafic de minerai de fer sur Oran, décide de créer une nouvelle ligne sur l'Atlantique Sud. Elle commence avec quatre Paquebots : Savoie, Bourgogne, Poitou, Picardie, et fait construite en 1871, pour renforcer cette ligne, un très grands paquebot : le France, suivi des Navarre et Béarn. Dix ans plus tard trois autres grands paquebots Aquitaine, Espagne et Italie desservent également cette ligne. La flotte atteint dix-sept navires. En 1906 et 1909, quatre Paquebots Formosa, Pampa, Plata et Paraná furent affectés à l'Atlantique Sud.

 

Après la guerre de 40, les paquebots Alsina, Mendoza, Florida et Campana assurèrent le transport passagers vers Buenos Aires via l'Espagne, Dakar, le Brésil, et l'Uruguay.

 

 

 

 

 

 

 

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Les Autres Armements

 

 

Marseille 1865 : création par Paulin Talabot, d'une compagnie de navigation qui, par le biais d'une filiale "La Compagnie de Navigation France-Amérique", créée en 1909, exploite trois paquebots pour le transport d'émigrants.

 

Trois de ses navires portaient les noms de "Plata", "Mendoza", et "Cordoba"

 

 

De nombreux autres Armements Européens participèrent au transport des émigrants.

Ainsi, en 1824 : La comtesse de Chichester inaugure une ligne maritime Buenos Aires-Liverpool

 

 

Le "Plata" de la Compagnie Royal Mail concurrente des Messageries Maritimes

 

Les Marines Italiennes et Allemandes, participèrent également activement à la desserte, à partir de l'Europe, du Rio de la Plata

 

    

 

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Le Massilia

 

Initialement le Massilia ne devait guère connaitre, malgré son nom, les eaux du port de Marseille.

Lancé en 1914, il n'est livré à la compagnie qu'en 1920 ! Son port d'attache est alors Bordeaux, et sa ligne dessert l'Amérique du Sud, Brésil-Plata.

Marcelo T. d’Alvear, alors Ambassadeur d'Argentine en France, y embarqua le 18 Aout 1922, et fit son voyage de retour sur le Massalia, où peu après son arrivée à Buenos Aires il fut élu Président de la République Argentine. De très nombreux et illustres voyageurs utilisèrent ce navire prestigieux pour traverser l'Atlantique entre Buenos Aires et la France.

Il assumera ce trafic jusqu'en 1939.

C'est sur ce navire que Marie-Berthe Gardes, mère de Carlos Gardel, fit de nombreux aller et retour entre Buenos Aires et Toulouse, via le port de Bordeaux. C'est également sur ce navire qu'un des guitaristes célèbres de Carlito, Jose (Negro) Ricardo, mourut pendant la traversée, en 1937.

 

   

 

 

           

 

 

 

 Ci dessus quelques pages du Journal de Bord du Paquebot Massilia (collection privée D.Lescarret)

On y lit les difficultés de navigation à proximité de Buenos Aires : brume, tempête, logements et cabines envahies par l'eau, même pour les passagers privilégiés, la navigation n'était pas, à cette époque, de tout repos.

 

 

Epilogue : Le Massilia restera célèbre dans l'histoire, quand, après avoir été réarmé comme transporteur de troupes en 1940, il appareille le 21 Juin avec à son bord le gouvernement Paul Reynaud avec parmi les passagers les plus connus, Edouard Daladier, Georges Mandel, Pierre Mendès France, Edouard Herriot, etc ...

Il quitta le port quatre jours après la formation du gouvernement de Pétain et à la veille de la signature de l'Armistice.

Arrivés à Casablanca tous les passagers furent arrêtés ou consignés, ce qui lui valut le surnom de "Bateau piège".

Le Massilia devait connaitre un destin funeste en accord avec son nom : c'est bien à Marseille qu'il finit ses jours.

Capturé par les Allemands, il fut coulé dans la passe Nord, à l'entrée du port pour en boucher l'accès.

 

 

 

 

L'Aéropostale

 

A la fin de la guerre de 14-18, Pierre-Georges Latécoère, imagine une ligne commerciale reliant la France, le Maroc, l'Afrique et l'Amérique du Sud. Les difficultés étaient énormes pour l'époque : les appareils militaires n'étaient fait que pour rester quelques heures en vol, et non pour de très longues distances, et les obstacles naturels, Pyrénées, Désert, Océan, paraissaient insurmontables. Jusque là le courrier n'arrivait que par bateau et mettait quinze jours et parfois plus.

 

En 1927, Pierre-Georges Latécoère, en difficultés financières, cède la majorité de ses parts à Marcel Bouilloux-Lafont, industriel et financier français installé au Brésil. La Compagnie Générale Aéropostale était née. La société repart et forte de 200 avions, 17 hydravions, 1500 employés dont 51 pilotes, parmi lesquels Almonacid, Guillaumet, Mermoz et Saint Exupery, les lignes desservent alors toute l'Amérique du Sud, à partir de l'Europe.

 

En grande difficulté depuis 1931, l'Aéropostale fusionna en 1933 avec trois autres Compagnies Aériennes pour créer Air France. Quant à Marcel Bouilloux-Lafont il mourut en 1944 à Rio de Janeiro, ruiné et oublié de la plupart des Français alors que son œuvre est restée célèbre dans toute l'Amérique du Sud.

 

L'Aéropostale restera la grande aventure aérienne qui a relié les hommes, transportant par l'intermédiaire du courrier, idées et culture, d'un continent à l'autre. Et comme le dit, si bien,  cette affiche :

" C'est à la France que le monde doit ses ailes "

Allez visiter le très beau site créé par Air France, et qui raconte cette épopée :

Site du Patrimoine Air France Aéropostale

 

 

 

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Copyright 2009   Dominique LESCARRET

 

 

 

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